Petrol gemileri Hürmüz Boğazı’nı geçemedi, fiyatlar yükseldi, Hürmüz Boğazı’ndaki krizin Türk patrona olan maliyeti ne kadar oldu

Feramuz ERDİN

Petrol piyasasında bu sabah herkes Brent’in fiyatına bakıyor.

Bence bakmamız gereken 4 rakamı…

Reuters’ın Kpler verilerine dayandırdığı son ölçümüne göre Hürmüz Boğazı’ndan yalnızca dört emtia gemisi geçti.

Bir gün önce sayı 10’du.

Son 10 günlük ortalama ise yaklaşık 13.

Üstelik Hürmüz’deki rakam tek başına değil. Babülmendep’ten geçen emtia gemilerinin sayısı da 10 günlük yaklaşık 24’lük ortalamaya karşı 18’de kaldı.

Dünya enerji ticaretinin iki kritik boğazında aynı anda trafik yavaşlıyor.

Brent petrol bu sabah 95,20 dolar, WTI ise 90,77 dolar civarında.

10 DOLARIN TÜRKİYE’YE FATURASI: 2,6 MİLYAR DOLAR

Patronlar Dünyası olarak biz,

“Hürmüz yavaşlamaya devam ederse Türk patronun faturası ne kadar büyür?” sorusunun yanıtını merak ediyoruz.

Bu sorunun en sağlam yanıtlarından birini aslında Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası verdi.

TCMB ekonomistlerinin petrol fiyatlarının Türkiye ekonomisine etkisini ölçen çalışmasına göre Brent petrolün ortalama fiyatının kalıcı biçimde 10 dolar yükselmesi, 12 aylık dönemde Türkiye’nin cari açığını yaklaşık 2,6 milyar dolar artırıyor.

Brüt petrol ithalat faturasındaki artış ise yaklaşık 5,1 milyar dolar.

Petrol ürünleri ihracatındaki artış bu faturanın bir bölümünü dengeliyor ve net cari açık etkisi 2,6 milyar dolara geriliyor.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar’ın mart ayında verdiği başka bir hesap ise riskin büyüklüğünü daha çıplak biçimde ortaya koyuyor:

Petrol fiyatındaki her 1 dolarlık artış Türkiye’nin enerji faturasını yaklaşık 400 milyon dolar artırıyor.

Bu hesaba göre:

Petrol +5 dolar: yaklaşık 2 milyar dolar

Petrol +10 dolar: yaklaşık 4 milyar dolar

Petrol +20 dolar: yaklaşık 8 milyar dolar ek brüt enerji faturası anlamına gelebilir.

Burada iki rakam birbirine karıştırılmamalı.

400 milyon dolarlık hesap enerji ithalat faturası, TCMB’nin 2,6 milyar dolarlık hesabı ise petrol ticareti, ihracat ve diğer dengeleyici kalemler hesaba katıldıktan sonraki cari açık etkisi.

MESELE 95 DOLAR MI?

Brent’in 95 dolara çıkması tek başına yeni bir kriz anlamına gelmiyor.

95 dolar birkaç günlük savaş primi mi, yoksa yeni fiyat tabanı mı?

Reuters’ın 31 analistle yaptığı son ankette 2026 yılı ortalama Brent beklentisi 85,08 dolar.

Bu sabahki 95,20 dolarlık fiyat bunun yaklaşık 10 dolar üzerinde.

Eğer bu fark geçici olmaz ve petrol önümüzdeki aylarda 95 dolar çevresinde kalırsa, TCMB’nin hassasiyet hesabıyla Türkiye’nin 12 aylık cari dengesi üzerinde yaklaşık 2,6 milyar dolarlık ilave baskı oluşabilecek büyüklükte bir fiyat farkından söz ediyoruz.

Hürmüz’deki dört gemiyi önemli yapan da tam olarak bu.

İLK FATURA TÜPRAŞ’IN KAPISINA GELİYOR

Türkiye’nin petrol ekonomisinin merkezinde Tüpraş var.

Şirketin dört rafinerisinin toplam yıllık kapasitesi 30 milyon ton.

Tüpraş 2025 yılında yüzde 93 kapasite kullanımıyla ham petrol ve yarı mamul dahil 28,1 milyon ton şarj gerçekleştirdi.

Üstelik şirket yalnız rafinaj yapmıyor; 2025’te 9,5 milyon tonun üzerinde spot ham petrol bağlantısı gerçekleştirdi ve 9,7 milyon ton ham petrol taşıdı.

Dolayısıyla petrol fiyatındaki yükseliş Tüpraş açısından basit biçimde “zarar” anlamına gelmiyor. Rafineri marjları, ürün fiyatları, stok kazançları, tedarik kaynakları ve kur hareketi sonucu belirliyor.

Ancak bir gerçek değişmiyor:

Aynı miktardaki ham petrolü satın almak için bağlanması gereken işletme sermayesi büyüyor.

95 dolarlık petrol yalnız enerji maliyetini değil, Türkiye’nin en büyük şirketlerinden bazılarının finansman ihtiyacını da yukarı çekiyor.

HAVAYOLLARINDA EN HASSAS KALEM: YAKIT

İkinci cephe havacılık.

Türkiye’de havacılık sektörünün nihai enerji tüketimi TÜİK’in son ayrıntılı verisinde 287 bin 106 terajoule.

Uçak yakıtının fiyatı ham petrolle bire bir hareket etmese de petrol şoku jet yakıtına taşındığında THY’den Pegasus’a kadar bütün sektörün maliyet tablosu değişiyor.

Burada mesele yalnız yakıt faturası değil.

Havayolları yakıt riskini hedge ediyor. Bu nedenle petrol fiyatındaki artış şirket bilançolarına aynı anda ve aynı oranda yansımıyor.

Ancak fiyatların yüksek seviyede kalması halinde yeni hedge kontratlarının maliyeti yükseliyor ve sonraki dönemlerin maliyet tabanı yukarı taşınıyor.

Türkiye’nin turizm ve havacılık gelirlerinin güçlü olduğu düşünüldüğünde petrol şoku burada çift taraflı çalışıyor:

Türkiye bir taraftan daha pahalı enerji satın alırken diğer taraftan dünyaya uçak bileti ve turizm hizmeti satıyor.

PETROKİMYADA HAMMADDE ŞOKU

Üçüncü halka petrokimya.

Petkim’in Aliağa’daki 15 üretim tesisinin toplam kapasitesi yaklaşık 5,5 milyon ton.

Şirket Türkiye’nin petrokimya hammaddesi ihtiyacının yaklaşık yüzde 9-12’sini karşılıyor.

Petkim’in temel girdilerinden nafta ise doğrudan petrol fiyatlarına bağlı.

Petrol yükseldiğinde maliyet zinciri: ham petrol → nafta → petrokimya → plastik hammaddesi → ambalaj → nihai ürün şeklinde ilerliyor.

Dolayısıyla Hürmüz’deki problem yalnız rafinerinin veya benzin istasyonunun problemi değil.

Marketteki su şişesinden otomobil parçasına, beyaz eşyadan gıda ambalajına kadar uzanıyor.

45 MİLYAR DOLARLIK PLASTİK EKONOMİSİ

Türkiye plastik sektöründe Avrupa’nın ikinci, dünyanın altıncı büyük üreticisi.

PAGEV verilerine göre sektör yılda yaklaşık 10 milyon ton üretim gerçekleştiriyor ve cirosu 45 milyar dolara yaklaşıyor.

Üstelik Türkiye petrokimya hammaddesinde büyük ölçüde dış kaynaklara bağımlı.

Bu nedenle petrol ve nafta fiyatındaki yükseliş binlerce plastik üreticisinin maliyet hesabına doğrudan giriyor.

Buradaki kritik nokta şu:

Sanayici yükselen hammadde maliyetini müşterisine aktarabiliyorsa enflasyon artıyor.

Aktaramıyorsa şirketin kâr marjı düşüyor.

Yani faturayı ya tüketici ya patron ödüyor.

Çoğu zaman ikisi birlikte ödüyor.

TIRIN DEPOSUNDAN MARKET RAFINA

Dördüncü cephe lojistik.

TÜİK’e göre Türkiye’de karayolu taşımacılığında kullanılan enerjinin yüzde 66,4’ü motorinden geliyor.

Kamyonlar toplam karayolu enerji tüketiminin yüzde 21,4’ünü, kamyonetler yüzde 20,3’ünü oluşturuyor.

Dolayısıyla petrol fiyatındaki artış yalnız nakliye şirketinin bilançosunda kalmıyor.

Fabrikadan depoya, depodan markete taşınan hemen her ürünün maliyetine ekleniyor.

Bu nedenle petrol fiyatı Türkiye’de yalnız bir enerji fiyatı değildir.

Aynı zamanda bir taşıma vergisi gibi ekonominin tamamının üzerine yayılır.

MERKEZ BANKASI’NIN İKİNCİ HESABI DAHA KRİTİK

Petrol şokunun en kritik sonucu ise enflasyon.

TCMB’nin modeline göre petrol fiyatlarında yüzde 10’luk artış zaman içinde tüketici enflasyonunu yaklaşık 1 puan yukarı taşıyor.

Merkez Bankası’nın yaptığı başka bir senaryoda Brent petrolün ortalama 10 dolar yükselmesinin doğrudan ve dolaylı etkileriyle yıllık enflasyonu 12 aylık dönemde yaklaşık 1,6 puan artırabileceği hesaplanıyor.

Üstelik etkinin yaklaşık yarısı ilk üç ayda ortaya çıkıyor.

İşte bugün açıklanacak enflasyon rakamını Hürmüz’deki dört gemiyle yan yana koymamızın nedeni bu.

Türkiye aylardır içeride dezenflasyonu tartışıyor.

Faizler, ücretler, iç talep, kredi büyümesi konuşuluyor.

Fakat Türkiye’nin kontrol edemediği başka bir değişken yeniden masaya geliyor:

Petrol.

TÜRK PATRONUN YENİ STRES TESTİ

Şimdi şirketlerin önündeki gerçek soru şu:

Brent 95 dolarda kalırsa ne olur?

105 dolara çıkarsa?

120 dolara giderse?

Barclays daha önce Hürmüz’deki kesintinin üç ay sürmesi halinde spot petrol fiyatının en kötü senaryoda 150 dolara kadar çıkabileceği uyarısında bulunmuştu.

Bu bugün için baz senaryo değil.

Ama artık şirketlerin stres testlerinde bulunması gereken bir senaryo.

Çünkü Türkiye açısından Hürmüz’ün tamamen kapanmasına bile gerek yok.

Bazen ekonomide alarmın çalması için tek bir sayı yeter.

Dün Hürmüz’den geçen gemi sayısı:

4’tü.

Ve o dört geminin Türkiye’ye verdiği mesaj petrol fiyatından çok daha büyük:

Dezenflasyon programının karşısına yeniden dışarıdan bir enerji faturası çıkıyor.

patronlardunyasi.com