Otomobil

Feramuz ERDİN

Avrupa Birliği’nin Avrupa’daki sanayi üretimini korumak amacıyla hazırladığı “Made in EU” düzenlemesi, Türkiye otomotiv sanayisi açısından teorik bir risk olmaktan çıkıp Kocaeli’deki üretim hattına kadar ulaştı.

Üstelik uyarı bu kez Türkiye’deki otomotiv yöneticilerinden değil, Volkswagen’in kendi yönetim katından geldi.

Hannover’deki IAA Transportation 2026’da konuşan Volkswagen Ticari Araçlar Başkanı Stefan Mecha, Avrupa Birliği’nin hazırladığı Industrial Accelerator Act kapsamında Türkiye’nin konumunun Volkswagen için doğrudan üretim meselesi olduğunu söyledi.

Volkswagen’in yeni nesil Transporter’ı Almanya’da değil, Ford Otosan’ın Kocaeli tesislerinde üretiliyor.

VOLKSWAGEN: KESİNLİKLE ETKİLENİR

Mecha’nın açıklamasındaki en önemli bölüm, riskin büyüklüğünü ilk kez şirketin kendi iş hacmi üzerinden tarif etmesi oldu.

DÜNYA’nın Hannover’den aktardığına göre Mecha, düzenlemenin yürürlüğe girmesi halinde Türkiye’deki üretimin “kesinlikle” etkileneceğini belirtti.

Mecha, Türkiye’den gelen ürünlerin ithalat vergileri veya benzeri ek maliyetlerle karşılaşması ihtimalinden söz ederken, düzenlemenin henüz nihai hale gelmediğinin de altını çizdi.

Asıl dikkat çekici rakam ise ardından geldi

Transporter, Volkswagen Ticari Araçlar’ın iş hacminin yaklaşık yüzde 30’unu oluşturuyor.

Başka bir ifadeyle Brüksel’de tartışılan “Made in EU” tanımının dışında kalma ihtimali, Volkswagen açısından çevresel bir tedarik sorunu değil; ticari araç operasyonunun önemli bir bölümünü ilgilendiren bir konu.

405 BİN ARAÇLIK FABRİKA DENKLEMİN ORTASINDA

PD’nin yaptığı inceleme, meselenin Türkiye tarafındaki ölçeğini de ortaya koyuyor.

Transporter’ın üretildiği Ford Otosan Yeniköy Fabrikası’nın yıllık kapasitesi 2025 itibarıyla 405 bin araca yükseldi.

Ford Otosan’ın resmi verilerine göre Kocaeli’deki Gölcük ve Yeniköy tesislerinin toplam yıllık kapasitesi ise 612 bin araç seviyesinde.

Yeniköy, yalnızca Volkswagen için üretim yapan bir tesis değil. Ford’un Transit ve Tourneo Custom ailesinin de küresel üretim merkezlerinden biri. Volkswagen Transporter üretimi ise Ford ile Volkswagen arasında kurulan stratejik işbirliğinin sonucu olarak aynı üretim ekosistemine yerleştirildi.

Dolayısıyla tartışmanın merkezinde yalnızca bir Volkswagen modeli bulunmuyor. Avrupa otomotiv sanayisinin yıllardır Türkiye ile kurduğu sınır ötesi üretim modelinin geleceği bulunuyor.

VOLKSWAGEN DE TÜRKİYE’NİN DIŞARIDA KALMASINI İSTEMİYOR

Mecha’nın açıklamalarındaki bir başka önemli ayrıntı da Volkswagen’in Brüksel’deki süreci yalnızca izlemekle yetinmemesi.

Volkswagen yöneticisi, grubun kaygılarını Avrupa Birliği’ne ilettiğini ve AB ile görüşmelerin sürdüğünü söyledi.

Bunun nedeni aslında Ford Otosan-Volkswagen üretim modelinin kendisinde saklı.

Volkswagen’in ticari araç üretimi bugün tek ülkeye kapalı bir sistem değil.

Amarok Güney Afrika’da, Caddy Polonya’da, Transporter ise Türkiye’de üretiliyor. Volkswagen’in yıllar içinde kurduğu sistem, üretimi marka merkezinde toplamak yerine farklı ülkelerdeki verimli fabrikalar arasında paylaştırmaya dayanıyor.

“Made in EU” kriterlerinin çok dar tanımlanması bu nedenle yalnızca Türkiye’yi değil, Avrupalı üreticilerin kendi küresel üretim mimarisini de etkileyebilir.

BRÜKSEL’DEKİ DOSYA NE DİYOR?

Ancak burada önemli bir ayrım yapmak gerekiyor.

Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart 2026’da sunduğu Industrial Accelerator Act henüz yürürlükte olan nihai bir düzenleme değil. Teklif Avrupa Parlamentosu ve AB Konseyi’ndeki yasama sürecinden geçecek.

Komisyonun mevcut metni; otomotiv dahil stratejik sektörlerde özellikle kamu ihaleleri ve kamu desteklerinde “Made in EU” ve düşük karbon kriterlerinin kullanılmasını öngörüyor.

Dolayısıyla bugün itibarıyla “Türkiye’de üretilen Transporter’a şu kadar gümrük vergisi geliyor” demek doğru değil.

Ne verginin oranı belli ne de nihai düzenleme kabul edilmiş durumda.

Fakat Volkswagen’in açıklamasını önemli yapan da tam olarak bu: Avrupa’nın en büyük otomotiv gruplarından biri, henüz müzakere aşamasındaki düzenlemenin Türkiye’deki üretim modeli üzerinde yaratabileceği maliyet riskini şimdiden Brüksel’e taşıyor.

TÜRKİYE NEDEN ÖZEL BİR DURUMDA?

Türkiye’nin itirazının arkasında Gümrük Birliği ve Avrupa otomotiv sanayisiyle yaklaşık 30 yılda oluşmuş üretim entegrasyonu bulunuyor.

Üstelik ticaret tek yönlü değil.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA’nın Temmuz 2026 verilerine göre Türkiye, 2025’te AB’nin dünyadaki en büyük üçüncü araç ihracat pazarı haline geldi. AB’nin Türkiye’ye araç ihracatının değeri bir yılda yüzde 24,8 artarak 18,8 milyar euroya çıktı.

Türkiye, AB’nin toplam araç ihracat değerinin yüzde 11,1’ini oluşturdu.

Bu rakamlar, Türkiye’nin Avrupa otomotiv endüstrisi açısından yalnızca bir üretim ve ihracat üssü olmadığını; aynı zamanda Avrupa’daki üreticiler için büyük bir pazar olduğunu da gösteriyor.

GÜVEN ÖZYURT: ÜÇ BAKANLIKLA TAKİP EDİYORUZ

Ford Otosan Genel Müdürü Güven Özyurt’un Hannover’deki açıklaması da bu nedenle önemli.

Özyurt, “Made in EU” yaklaşımının ayrıntılarının yakından izlenmesi gerektiğini belirterek şu ifadeyi kullandı

“Özü itibarıyla Türkiye bunun dışında olamaz, olmamalı.”

Daha önemlisi, Ford Otosan yönetiminin meseleyi artık yalnızca şirket düzeyinde takip etmediğini açıklaması oldu.

Özyurt, konunun üç bakanlıkla birlikte takip edildiğini söyledi.

Böylece dosya şirketlerin lobi faaliyetlerinin ötesine geçerek Ankara-Brüksel hattında sanayi politikasının başlıklarından biri haline geliyor.

2 MİLYAR EUROLUK YATIRIMIN ARDINDAN YENİ SINAV

Ford Otosan açısından zamanlama da dikkat çekici.

Şirket, Türkiye’deki yeni nesil ticari araç ve elektrifikasyon dönüşümü için açıkladığı yaklaşık 2 milyar euroluk yatırım programının en kritik parçalarından birini Yeniköy’de gerçekleştirdi.

Fabrika yeniden tasarlandı, hem elektrikli hem içten yanmalı araçların aynı üretim sisteminde üretilebilmesine imkan sağlayan altyapı kuruldu ve kapasite 405 bin araca çıkarıldı.

Volkswagen’in yeni nesil 1 tonluk ticari aracının Türkiye’de üretilmesi de bu yatırım döneminin önemli sonuçlarından biri oldu.

patronlardunyasi.com