Otomobil

Feramuz ERDİN 

Türkiye’nin AB’ye otomotiv ihracatı geçen yıl 30,1 milyar dolardı.

Avrupa Birliği’nin Çin’e karşı yeni sanayi duvarını örerken Türkiye’nin bu duvarın hangi tarafında kalacağı henüz kesinleşmiş değil.

Financial Times’ın 15 Eylül tarihli haberine göre Türkiye, İngiltere ve Japonya, otomotiv sektörlerinin Avrupa Birliği’nin yeni “Made in Europe” sisteminden tam olarak yararlanabilmesi için Brüksel’le görüşmeler yürütüyor.

Konu yalnızca otomobillerin üzerine hangi menşe etiketinin konulacağı değil.

Masanın üzerinde Avrupa’da önümüzdeki yıllarda otomobil talebini ve yatırım kararlarını etkileyebilecek kamu destekleri, teşvikler ve kamu alımları bulunuyor.

AVRUPA’NIN YENİ SANAYİ POLİTİKASI

Avrupa Komisyonu, Industrial Accelerator Act-Sanayi Hızlandırma Yasası teklifini 4 Mart 2026’da açıkladı.

Amaç, Çin başta olmak üzere üçüncü ülkelere bağımlılığı azaltmak ve Avrupa’daki sanayi üretimini güçlendirmek.

Otomotiv de düzenlemenin stratejik sektörlerinden biri.

Komisyon, kamu alımları ve kamu desteklerinde “Made in EU” ve düşük karbon kriterlerinin kullanılmasını öngörüyor.

Ancak düzenleme henüz yürürlükte bir yasa değil.

Teklif Avrupa Birliği’nin olağan yasama sürecinde bulunuyor. Avrupa Parlamentosu kayıtlarında dosyanın statüsü halen “komite kararını bekliyor” olarak görünüyor.

Dolayısıyla bugün konuşulan metin nihai değil.

TÜRKİYE İÇİN İLK KAPI AÇILDI

Komisyonun mart ayında yayımladığı taslak Türkiye açısından önemli bir kazanım içeriyor.

Taslağın 8’inci maddesine göre AB ile serbest ticaret alanı veya Gümrük Birliği anlaşması bulunan ülkelerden gelen içerik, belirli kamu alımlarındaki Birlik menşei hesaplamasında AB menşeli içerikle eşdeğer kabul edilebiliyor.

9’uncu madde de diğer bazı kamu müdahalelerinde AB ile serbest ticaret anlaşması veya Gümrük Birliği bulunan ülkeler için benzer bir mekanizma kuruyor.

Türkiye’nin AB ile Gümrük Birliği ilişkisi bulunduğundan, Türkiye menşeli otomotiv parçaları belirli şartlar altında AB menşeli içerik hesabına dahil edilebiliyor.

Ticaret Bakanı Ömer Bolat da temmuz ayında yaptığı açıklamada Gümrük Birliği ve serbest ticaret anlaşması ortaklarının “Made in Europe” kapsamına alınmasını Türkiye açısından önemli bir kazanım olarak değerlendirmişti.

OTOMOBİLDE İKİNCİ BİR KAPI VAR

Dosyanın Türkiye açısından kritik noktası burada başlıyor.

Otomobil sektöründe “Made in EU” kabulü yalnızca aracın içindeki parçaların nereden geldiğiyle belirlenmiyor.

Komisyon teklifinin küçük sıfır emisyonlu araçlara ilişkin bölümünde “Made in EU” sayılmanın temel koşullarından biri açık:

Araç Avrupa Birliği içinde monte edilmiş olmalı.

İşte Türkiye açısından problem burada.

Türkiye’de üretilen parçaların AB menşeli içerikle eşdeğer kabul edilmesinin önü açılırken, Bursa’da, Kocaeli’de, Sakarya’da veya İzmit’te monte edilen otomobil coğrafi olarak “AB içinde monte edilmiş araç” değil.

İktisadi Kalkınma Vakfı’nın temmuz ayında yayımladığı hukuki değerlendirme de aynı ayrıma dikkat çekiyor:

Türkiye menşeli parçalar eşdeğer menşe avantajından yararlanabilirken, Türkiye’de monte edilen araçlar mevcut taslaktaki “Birlik içinde montaj” şartını karşılamıyor. 

ŞİMDİ PAZARLIK OTOMOBİLİN KENDİSİ İÇİN

Financial Times’ın bugünkü haberi bu nedenle önemli.

Türkiye artık yalnızca parçaların menşe statüsünü değil, Türkiye’deki otomobil üretiminin yeni Avrupa sanayi sisteminden tam olarak yararlanabilmesini gündeme getiriyor.

FT’ye göre İngiltere, Japonya ve Türkiye otomotiv sektörlerinin Industrial Accelerator Act kapsamındaki avantajlardan tam olarak yararlanabilmesi için AB ile temas halinde.

Çünkü mevcut sistemde ticaret anlaşması bulunan ülkeler bazı “Made in Europe” hükümlerinden yararlanabilse de, araçların AB içinde monte edilmesini isteyen şartlar ve bazı elektrikli otomobil destekleri ticaret ortaklarını sistemin dışında bırakabiliyor.

AVRUPALI OTOMOBİL DEVLERİ DE TÜRKİYE’Yİ İŞARET ETTİ

Türkiye’nin talebi yalnız Ankara’nın talebi değil.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA da 1 Temmuz’da açıkladığı resmi pozisyonunda mevcut düzenlemenin coğrafi kapsamının değiştirilmesini istedi.

ACEA, Avrupa otomobil üreticilerinin Türkiye ve Fas’taki mevcut yatırımlarının özel olarak korunması gerektiğini açık biçimde kayda geçirdi.

Bu önemli.

Çünkü Türkiye’deki otomotiv fabrikalarının önemli bölümü zaten Avrupa merkezli küresel üreticilerin üretim zincirinin parçası.

Ford Otosan, Tofaş/Stellantis, Oyak Renault, Mercedes-Benz Türk ve diğer üreticilerin Türkiye operasyonları Avrupa otomotiv tedarik zincirinden bağımsız çalışmıyor. 

30,1 MİLYAR DOLARLIK PAZAR

Meselenin büyüklüğü ihracat rakamlarında görülüyor.

Türkiye 2025 yılında 1,42 milyon motorlu araç üretti ve yaklaşık 1,06 milyonunu ihraç etti.

Otomotiv sektörünün toplam ihracatı 41,5 milyar dolara ulaştı.

Bunun 30,1 milyar dolarlık bölümü AB ülkelerine yapıldı.

Başka bir ifadeyle Türkiye otomotiv ihracatının yaklaşık yüzde 72,5’i AB pazarına gidiyor.

Financial Times ise Türkiye ile AB arasındaki toplam otomotiv ticaretinin yıllık yaklaşık 54 milyar euro olduğunu aktarıyor.

NEDEN BU KADAR ÖNEMLİ?

Çünkü tartışma yalnız bugünkü ihracatı ilgilendirmiyor.

Bir otomotiv şirketi yeni modelini hangi fabrikaya vereceğine karar verirken aracın beş ya da on yıl boyunca hangi pazarlarda hangi şartlarla satılabileceğini hesaplıyor.

Türkiye’de üretilen bir otomobil Avrupa’daki kamu destekleri veya kurumsal araç teşviklerinde AB’de üretilmiş rakibine karşı dezavantajlı hale gelirse, mesele yalnız ihracat kaybına dönüşmez.

Bir sonraki modelin Türkiye’ye gelip gelmeyeceğini de etkileyebilir.

İKV’nin değerlendirmesine göre AB’deki yeni otomobil kayıtlarının yaklaşık yüzde 60’ını kurumsal araçlar oluşturuyor. Hafif ticari araçlarda bu oran yaklaşık yüzde 90’a çıkıyor.

Dolayısıyla yeni kurallar pazarın küçük bir bölümünü değil, potansiyel olarak çok büyük bir bölümünü etkileyebilir. 

BİR RİSK DAHA VAR: KARŞILIKLILIK

Türkiye açısından dosyanın başka bir hassas noktası daha bulunuyor.

Komisyon teklifinde Gümrük Birliği ortaklarının sağladığı eşdeğer menşe avantajı mutlak değil.

Taslak, belirli şartlarda Komisyon’a üçüncü ülkeleri bu avantajın tamamen veya kısmen dışında bırakabilme imkânı tanıyor.

Kamu alımlarında karşılıklılık da tartışmanın önemli başlıklarından biri.

Türkiye, Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması’na taraf değil ve Türkiye-AB Gümrük Birliği kamu alımlarını kapsamıyor.

Bu nedenle nihai düzenlemenin nasıl yazılacağı Türkiye açısından özellikle önemli. 

DOSYA HENÜZ KAPANMADI

Mart ayında açıklanan Komisyon taslağı Türkiye açısından önemli bir engeli kaldırdı:

Türk parçalarının belirli şartlarda Avrupa menşeli içerikle eşdeğer kabul edilmesinin yolunu açtı.

Ancak otomotivde daha büyük soru hâlâ masada:

Türkiye’de üretilen otomobil Avrupa’daki destek sisteminde Avrupa’da üretilmiş otomobille aynı muameleyi görecek mi?

Bugünkü Financial Times haberi, Ankara’nın bu soruya “evet” yanıtı almak için Brüksel’le görüşmeye devam ettiğini gösteriyor.

Ve yaklaşık 30 milyar dolarlık otomotiv ihracatı düşünüldüğünde, Brüksel’deki birkaç kelimelik mevzuat değişikliği Bursa, Kocaeli, Sakarya ve İzmit’teki fabrikaların gelecek model kararlarını etkileyebilecek kadar önemli.

patronlardunyasi.com