Gündem

Feramuz ERDİN 

İstanbul’da son günlerde yeniden gündeme gelen Dolmabahçe–Levazım Tüneli tartışmasının geçmişi, yalnızca yarım bırakılmış bir inşaatın değil, yaklaşık 20 yıl önce tasarlanan büyük bir ulaşım zincirinin hikâyesini anlatıyor.

Ve o zincirin önemli bir bölümü bugün zaten çalışıyor.

TOPBAŞ DÖNEMİNDE BAŞLADI

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) Kadir Topbaş dönemindeki “7 Tepe 7 Tünel” projesinin ilk önemli halkalarından biri Kağıthane–Piyalepaşa–Bomonti–Dolmabahçe hattıydı.

İnşaat 2006’da başladı.

Projenin yüklenicisi KİS-MAK ortaklığıydı. Makyol’un kendi proje kayıtlarında da Dolmabahçe–Dolapdere–Piyalepaşa–Kağıthane işi, toplam 7 bin 212 metre çift tüp tünel olarak yer alıyor.

Kağıthane–Piyalepaşa Tüneli 15 Mart 2009’da trafiğe açıldı. Bomonti–Dolmabahçe Tüneli ise 2010’da hizmete girdi.

Böylece Kağıthane’den yeraltına giren ulaşım aksı Piyalepaşa ve Bomonti üzerinden Dolmabahçe’ye kadar ulaştırıldı.

İBB’nin güncel verileri bu hattın bugün de İstanbul ulaşımındaki ağırlığını gösteriyor.

Kağıthane–Piyalepaşa Tüneli’nden günlük ortalama 53 bin, Bomonti–Dolmabahçe Tüneli’nden ise 35 bin araç geçiyor.

SIRA DOLMABAHÇE’DEN LEVAZIM’A GELDİ

Ancak plan burada bitmiyordu.

İstanbul’un yeraltındaki karayolu omurgasının Dolmabahçe’den Levazım’a, oradan da Baltalimanı, Ayazağa ve kuzey akslarına doğru uzatılması hedefleniyordu.

İBB Meclisi, Dolmabahçe–Levazım–Baltalimanı–Ayazağa Tünelleri Projesi’ne ilişkin plan değişikliğini Mayıs 2016’da kabul etti.

Dönemin İBB Başkanı Kadir Topbaş yönetiminde Dolmabahçe–Levazım ayağında çalışmalar başladı. Daha sonra Ekrem İmamoğlu da yaptığı açıklamada Levazım Tüneli çalışmalarının Haziran 2016’da başladığını belirtti.

Ana inşaatın kamuoyuna duyurulan yoğun çalışma safhası ise 2018’de geldi.

İBB’nin Şubat 2018 tarihli resmi açıklamasına göre iki tüpten oluşacak tünelin toplam uzunluğu 7 bin 800 metre olacaktı.

Projenin amacı açıktı:

Piyalepaşa–Dolmabahçe Tüneli’nin çıkışından alınan trafik; Beşiktaş Meydanı, Çırağan Caddesi, Yıldız Yokuşu ve Esentepe’ye girmeden Zincirlikuyu–Ortaköy yönüne taşınacaktı.

Başka bir ifadeyle Dolmabahçe–Levazım, tek başına düşünülmüş bağımsız bir tünelden çok, Kağıthane’den Dolmabahçe’ye kadar getirilen yeraltı ulaşım sistemini ileri taşıyan yeni halka niteliğindeydi.

826 MİLYON LİRALIK PROJE

Dönemin haber ve proje kayıtlarında Dolmabahçe–Levazım Tüneli’nin toplam maliyeti 826 milyon TL olarak açıklandı.

2019’DA ÇALIŞMALAR DURDU

İmamoğlu’nun 2022’de yaptığı açıklamaya göre tüneldeki çalışmalar Mayıs 2019’da, yani yerel yönetim değişikliğinden önce durmuştu.

İmamoğlu, o tarihe kadar kazı işlerinin yaklaşık yarısının ve geçici iksa çalışmalarının yapıldığını söyledi.

Yeni İBB yönetiminin açıklamasına göre çalışmalar Mayıs 2021’de yeniden başlatıldı.

İmamoğlu, kendi dönemlerinde beton kaplama imalatlarının yüzde 85’inin tamamlandığını ve projeye yaklaşık 125 milyon TL harcandığını açıkladı.

İBB Ulaşım Yönetim Merkezi, 25 Eylül 2024’te Dolmabahçe–Levazım Karayolu Tüneli çalışmaları kapsamında Bayıldım Caddesi’nin geçici olarak trafiğe kapatılacağını resmen duyurdu.

Ancak diğer gerçek de değişmiyor:

Tünel hâlâ tamamlanmış değil.

Üstelik İBB Finansman Şube Müdürlüğü’nün güncel sayfasında “Dolmabahçe Levazım Armutlu Tünelleri Projesi” bugün hâlâ “Planlanan Projeler” arasında gösteriliyor.

SAYIŞTAY DA DOSYAYA GİRDİ

Projenin bir de fazla bilinmeyen müşavirlik ayağı bulunuyor.

“Dolmabahçe–Levazım–Baltalimanı Hattı Karayolu Tünelleri ve Bağlantı Yolları İnşaatı Müşavirlik ve Mühendislik Hizmetleri İşi” için 30 Ocak 2019’da sözleşme imzalandı.

Sayıştay’ın İBB’ye ilişkin 2023 denetim raporunda bu sözleşme ayrı bir bulguya konu edildi.

Sayıştay, teknik şartnamede teklif bedelini artırıcı nitelikte hükümler bulunduğunu ve bazı yükümlülüklerin gerçekleştirilmesine ilişkin yeterli kontrol yapılmadığını tespit etti.

Bu bulgu tek başına herhangi bir usulsüzlük ya da suç isnadı anlamına gelmiyor. Ancak yaklaşık 10 yıldır tamamlanmayı bekleyen yatırımın mali ve idari geçmişinin incelenmesi bakımından önemli bir kayıt oluşturuyor.

BİRİ BİTTİ VE HER GÜN ON BİNLERCE ARAÇ KULLANIYOR

Ortaya dikkat çekici bir tablo çıkıyor.

Topbaş döneminde 2006’da başlayan yeraltı ulaşım sisteminin Kağıthane–Piyalepaşa bölümü 2009’da, Bomonti–Dolmabahçe bölümü 2010’da hizmete girdi.

Bugün iki tünelden günde ortalama toplam 88 bin araç geçiyor.

Sistemi Dolmabahçe’den Levazım’a doğru ileri taşıyacak projenin süreci ise 2016’da başladı.

Takvim 2026’yı gösteriyor.

İkinci halka hâlâ tamamlanmadı.

patronlardunyasi.com