Çağlayan'la Koç arasındaki tartışmada kim haklı?

Oğuz Demir'in yazısı

“Şahin” yeniden uçabilir!

GEÇEN haftanın en önemli gündem maddelerinden biri kuşkusuz yerli otomobil tartışmasıydı. Bir tarafta Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa V. Koç’un “Yerli otomobil intihar olur” sözü var. Diğer tarafta ise Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan ve diğer bazı bakanların Koç’a eleştirileri…
Peki bu tartışmada kim haklı?

Bugüne kadar büyük yabancı otomobil şirketlerinin yöneticileri, iç pazarda satılan otomobil sayısı bir milyonu aşınca yatırımın ekonomik açıdan anlamlı olacağını belirtmişlerdi. Türkiye bu düzeye otomobil parkında yüzde 7.5’lik ortalama artış oranı ile ancak 2018’den sonra ulaşabilecek. Büyük çaplı bir otomobil üretimi projesinin tamamlanması zaten beş yıl alıyor. Bugün başlanan bir yatırım 2018’de tamamlandığında 1 milyonluk bir iç pazara üretim yapabilecek. Bir otomobilin Türkiye’deki üretimi, örneğin Fransa’ya göre bin 300 euro daha ucuza mal oluyor. Teşviklerle bu avantajın 2 bin, hatta 2 bin 500 euro’nun üstüne çıkabileceği hesaplanıyor. Ancak yerli ve yabancı yatırımcılar, bugünkü ortamda yalnız teşvik düzeylerine bakarak yatırım yapacak gibi görünmüyor.

Diğer yandan, Türkiye’deki büyük özel sektör şirketleri ve sermaye grupları işin kolayına kaçıyor. Bu kuruluşlar, petrol arama işini, petrokimya yatırımlarını, cep telefonları ve tüm elektronik cihazlarda kullanılan yarı iletken üretimini ve diğer büyük çaplı yatırımları rizikolu görüyor. Büyük tesisler kurmak yerine yıllar önce kurulmuş enerji ve petrokimya tesisleri satın alınıp modernleştiriliyor, büyütülüyor. Diğer işlerden sağlanan sermaye birikiminin önemli bir bölümü lüks konut ve AVM inşaatına akıyor. Bu durum dikkate alındığında Çağlayan ve diğer bakanların holdingleri eleştirmesi epey haklı görünüyor.

Bununla birlikte bugünün Türkiye’sinde ve dünyadaki durgunluğun sürdüğü bir ortamda bir holding tek başına bu yatırımın altından kalkamaz. (Koç Holding 80’li yıllarda Asil Çelik girişiminde başarılı olamamıştı.) Ekonomi yönetimi teşvikler dışında bir sermaye katılımı ve desteği sağlayamadığı, ek önlemler öneremediği için yerli ve yabancı sermaye ihtiyatlı davranıyor. Dünyadaki olumsuz gidiş de yerli şirketlerin yeni yatırım projelerini ertelemelerine yol açıyor.

Ancak yine de yukarıdaki sorunlar hesaba katılarak ve Avrupa’daki durgunluğun uzun sürmesi ihtimali dikkate alınarak düşük maliyetli (low cost) bir otomobil prototipi oluşturulmalı. Örneğin, “Şahin”in modern, sağlam ve belirli standart özelliklere sahip versiyonunun, Anadolu’da kırsal kesimde, Rusya ile Ortadoğu ve Afrika ülkelerinde ilgi görebilecek modelleri tasarlanmalı. Ürünün farklılaşmasını, içeride ve dışarıda farklı tüketici segmentlerine hitap etmesini sağlayacak bir “üretim platformu” konsepti geliştirilmeli.
Çünkü Türkiye ile aynı ligde oynayan Malezya’da satılan otomobillerin yüzde 90’ı yerli marka olan Proton’dan oluşuyor. Tabii bu ülkede hükümetin yerli üreticilere yoğun desteği var. Malezya’da yerli motor üretimi 1996’da başladı.

Hindistan’da ithal otomobilde vergi oranları yüzde 100’ü bulduğu için yerli otomobiller ilgi görüyor. Bu ülkede yılda 2.5 milyon dolayında otomobil satılıyor.

Çin’de ise iç pazar çok geniş olduğu ve ekonomi hızlı büyüdüğü için yerli otomobil üretimi ekonomik açıdan anlamlı.
Son kertede yerli otomobil girişimi 2004-2007 döneminde başlatılsaydı daha iyi bir sonuç alınabilecekti. Atılım gayretinin durgunluk ve sektörde yatırım iştahının azaldığı bir döneme rastlaması başarı şansını azalttı. Ancak yine de ekonomi yönetiminin talimatı ile DPT’nin düşük vergi, ileri teknolojili donanım, yeni tip motor yatırımı desteği gibi konularda projeler ve yol haritası hazırlaması, yatırımcıların yerli otomobile daha sıcak bakmasını sağlayabilir.

Para Dergisi