Haliç Tersanesi Koç'a mı devrediliyor?

İstanbul Belediye Başkanı Kadir Topbaş, geçen hafta gazetecilerle birlikte İDO'ya (İstanbul Deniz Otobüsleri) devredilen Haliç Tersanesi ve şehir hatları vapurlarında incelemelerde bulunmuş. Vapurlardaki büfelerin işletmesinin Beltur'a devredilmesiyle fiyatların çok ucuzladığını, dahası İstanbullulara kaliteli ve temiz hizmet sunulduğunu belirtmiş. Ki bu doğru. Her gün vapurla gidip gelen arkadaşlarım, büfelerde kalite arttığı halde fiyatların ucuzladığından memnuniyetle söz ediyorlar. Tuvaletler de artık çok temizmiş.

Yaşayan müze mi?
Topbaş ve gazeteci gurubu Haliç Tersanesi'ne geçtiklerinde ise Topbaş, "Burası bir taraftan tersane işlevini görürken, diğer taraftan da 'yaşayan müze' olacak. Buna yönelik çalışmalarımız devam ediyor" demiş. Ve işte bu "yaşayan müze" ifadesi mideleri bulandırmaya yetmiş.
Tersane ve vapurlar belediyeye 5 ay kadar önce devredilmiş ve hemen ardından Haliç Tersanesi'nin Koç'a satıldığına ilişkin söylentiler çıkmıştı. Topbaş'ın "yaşayan müze" ifadesi, bu söylentileri yeniden canlandırmışa benziyor. Biliyorsunuz Koç Grubu'nun Haliç'te tersane devralıp müzeye dönüştürmüşlüğü var. Eski Hasköy Tersanesi, bugünkü Rahmi Koç Müzesi. Haliç'te ille bir müzemiz daha olsun diyorlarsa aslında faaliyetleri tümüyle durdurulmuş askeriyenin Taşkızak Tersanesi ve üretimine ara verilen Camialtı Tersanesi ne güne duruyor?

550 yıllık tersane
Haliç Tersanesi ise 500 çalışanıyla faal durumda. Şehir hatları vapurlarının bakım ve tamiri burada yapıldığı gibi, istendiği an yeni vapurların üretilmesi de mümkün. Zaten şehir hatları vapurlarımız, bugüne kadar hep Haliç Tersanesi'nde üretilmiş. Fatih Sultan Mehmet döneminde 1455'te kurulan tersane, 3. Selim ve 2. Mahmut dönemlerinde yapılmış olan havuzlarıyla 550 yıldan beri hizmet veriyor. En son 1988 yılında Fahri Korutürk ve Bahçekapı gemileri bu tersaneden çıkmış.
Konunun uzmanı gemi mühendisleri, "Şehir hatları vapurlarının üretimi basittir. Küçük tersaneler, bu vapurların üretimi için yeterlidir. Vapurlarımızın yeni teknolojik ekipmanlarla donatılması kolaylıkla mümkündür. Kullanım kapasitesi, son derece basit eklemelerle arttırılabilir. Deniz ulaşımı teknolojisinde, çok zengin ekipman çeşitliliği vardır. Bakımları ve yedek parçalarının değişimi de çok kolay ve pratiktir. En küçük parça değişimi için dışarıya onbinlerce dolar ödemek zorunda kalmadan, kendi malzemelerimizle bu bakım ve değişimler yapılabilir," diyorlar. Ve bu noktada deniz ulaşımının pahalı ve ucuz olan 2 seçeneği karşımıza çıkıveriyor.

Denizde hız, paradır
İDO'nun Norveç'ten almayı düşündüğü hızlı deniz otobüslerinin tanesi 8 - 10 milyon dolar. Üstelik bu otobüslerin yedek parçaları, bakım ve onarımları da bizim vapurlarla kıyaslanmayacak kadar pahalı. Aslında deniz ulaşımı, genelde ucuz bir ulaşım olarak bilinir. Denizde suyun kaldırma kuvvetinden faydalanarak hareket eden "deplasman tipi" teknelerle, 18 - 20 millik hızlara ulaşmak mümkün. Çok güçlü motorlar takılarak elde edilen yüksek hızlarla sağlanan ulaşım ise, "pahalı" değil "çok çok pahalı" bir ulaşım.
Uzmanlar, "Denizde hız, para demektir. Belli hızın üzerine çıkmak; (18-20 milin üzerine) üretim, bakım ve kullanım maliyetlerini logaritmik olarak arttırır," diyorlar. Bakımlı bir şehir hattı vapuru, saatte 18 mil hız yapabiliyor ki, bu İstanbul Boğazı'ndaki hız sınırının neredeyse 2 katı.

Astarı yüzünden pahalı
Dünkü yazımda belirtmiştim: Topbaş, gazetecilerle geçen haftaki inceleme gezisinde "Mevcut vapurlarımızın manevra kabiliyetini, yanaşma imkânını ve süratini arttırabilirsek, aynı dizayn olarak üretmeye devam edeceğiz" demişti. Eminim bir mimar olarak kendisi de bu vapurların manevra, yanaşma ve hız sorunu bulunmadığını biliyor. Umarız pahalı gemi, pahalı yedek parça, pahalı yakıt,